港岛线

1985年5月31日分段通车，到1986年5月23日全线正式通车。截至2015年，这条线共有17个车站，当中有4个为转车站，杏花邨站及柴湾站2个车站分别为地面及架空车站；其余则为地底车站。港岛线在路线图中以蓝色代表。

柴湾车厂位于杏花邨之下，旁边是杏花邨站。

1980年12月23日，当时的香港政府正式批准耗用95亿港元，动工兴建地铁港岛线，并否决把电车伸延到柴湾的计划。1983年底完成基本隧道结构，工程正式进入高潮。直至1985年5月31日，金钟站至柴湾站一段正式投入服务，而金钟站就成为港岛线和荃湾线的转车站。及后，列车组成增加至8卡。最后于1986年5月23日，港岛线的列车服务正式伸延至中环及上环，以上环站为终点站，增添中环站为港岛线和荃湾线的转车站。

金钟站

值得一提的是在港岛线通车初期，由于车队不足，地铁曾一度设金钟站（金钟侧线）至太古站（太古侧线）的短程特别班次，由1986年10月1日起，所有港岛线列车皆行走上环至柴湾段。随着观塘线的服务于1989年10月1日伸延至香港岛，鲗鱼涌站成为了港岛线和观塘线的转车站。为了进一步纾缓鲗鱼涌站转乘的挤迫情况，政府提出了“纾缓鲗鱼涌站乘客挤塞工程”，决定扩建北角站，使之成为当时第二个接驳观塘线的港岛线车站。工程于1998年7月正式动工。新建的北角转车月台于2001年9月27日正式启用，证实跨月台的转乘设计非常有效，能够把在鲗鱼涌站转乘时需要的4分钟，大大缩短至在北角站的少于1分钟。

中环站

1998年东涌线和机场快线正式通车，在香港岛的总站为香港站。地铁将香港站和中环站以多组行人自动运输系统贯通，使上述两线能够和港岛线互通。

随着将军澳线通车，北角站和鲗鱼涌站于2002年8月4日成为将军澳线的转车站。在2009年6月9日起港岛线逢周一至五上午繁忙时段增设北角站至上环站的短程特别班次疏导北角站大量乘客。短程特别班次于太古侧线或柴湾车厂开出，中途不停筲箕湾、西湾河、太古站及鲗鱼涌站，到北角站才起载往上环站。短程特别班次在周一至五上午繁忙时段不定期开出，视乎北角站乘客量和车队供应数目而决定开出短程特别班次数目。

2014年12月28日港岛线西延（西港岛线）经香港大学站至坚尼地城站，当中的西营盘站已于2015年3月29日开通。

站数：17个

港铁港岛线路线图（按真实地形绘画）

长度：约16公里

轨距：1,432毫米（混凝土道床段）/1,435毫米（标准轨）

（杏花邨至柴湾的开放式路段）

双线区间：全线

电化区间：全线（直流1,500V）

闭塞方式：车内讯号闭塞式 （ATP）

全线采用英国制都城嘉慕电动列车，由8个车厢组成；通车至今一直采用，并于1998年至2001年间全面翻新。由于车队中的都城嘉慕第2B代列车的控流系统与其他英制列车不同，为方便管理和维修，这些列车由1985年投入服务至今都只在港岛线行走。全线列车数目为29抽。

AXXX - 有驾驶室负责操控的动力车厢

BXXX - 动力车厢

CXXX - 附集电弓的电力车厢

DXXX - 拖卡

在2004年，由韩国Rotem及日本三菱电机合制的Rotem电动列车有部分曾于该线行走。

主条目：西港岛线

政府曾计划兴建支线伸延到香港岛西区的坚尼地城，因成本问题不能在西区海旁填海兴建而遭搁置。当时的计划指出，将来兴建南港岛线时，或许需要于西区兴建支线（西港岛线）以便完成整个工程。

北角站内港岛线路线图

2005年6月30日，政府终于正式批准地铁兴建西港岛线，由现时港岛线上环站向西延伸，经西营盘站、香港大学站两个车站，以坚尼地城站作终站。

2007年10月23日，行政会议通过有关西港岛线的财务安排，以拥有权融资模式批准地铁公司兴建、拥有及营运西港岛线。港铁公司已于2009年动工兴建，预计于2014年落成启用，整项工程造价约为80亿港元。

2014年11月11日宣布西港岛线通车安排。2014年12月28日开放2个新车站香港大学站、坚尼地城站，西营盘站因土质问题延迟至2015年3月29日开通，港岛线西延线能够令西半山及西区居民提供日后方便快捷、减少交通挤塞问题，并可以节省时间。

主条目：北港岛线

为分流港岛线的客运量并配合港岛北岸的发展，香港政府建议兴建一条与港岛线平行的北港岛线，连接香港站以及天后站或北角站，中途设添马站、会展站及铜锣湾北站。

2013年2月21日，路政署展开“我们未来的铁路”第二阶段公众咨询，提出北港岛线的两个方案：“换线”方案将港岛线一分为二，港岛线上环（西港岛线通车后为坚尼地城）至北角段（不经炮台山站）将拨归将军澳线，而港岛线炮台山至柴湾段将拨归延长后的东涌线；“交汇”方案将将军澳线西延至添马站，与延长后的东涌线交汇，而港岛线则不受影响。

据《铁路发展策略2014》，北港岛线将采用“交汇”方案，换言之港岛线将毋须一分为二，现有路段得以完整保留。

据中西区区议员阮品强、何俊麒和甘乃威指出，港铁公司将会于铜锣湾站勿地臣街出口进行扩建工程，打通跑马地马场之地下经脉来用以减轻跑马地区市民人车争路问题。

于1990年，地铁（现为港铁）曾经计划将港岛线延至颇多人口的小西湾。当时的计划有：于柴湾站延长，及于杏花邨站分叉成支线。不过因路线蜿蜒，加上成本问题，计划被搁置至今。故此巴士及专线小巴则继续担任主要连接当地交通的任务。

该地区区议员一直促请政府及地铁公司（现为港铁公司）批准落实兴建铁路连接当地。2012年11月7日，运输及房屋局局长张炳良书面回复立法会议员提问时表示，政府过往有就接驳小西湾至港岛线的建议进行可行性初步研究，惟发现技术上存在相当困难，港岛线属于重型铁路系统，而小西湾的社区发展成熟，可以供予兴建铁路的土地空间相当有限，而且区内亦有多幢建筑物阻碍。至于建议兴建轻轨运输或者单轨铁路系统作为接驳，亦需要另外开辟土地用来设置车厂及兴建其他维修设施，预期对土地的需求更大，故此可行性会更低。

由于受港岛区较特殊的地理因素影响，港岛线车站有以下特点：

大部分的车站建于地底较深的位置。因为适合兴建车站的地方不多，而且若兴建在地面或地底较浅的位置，就需要把主要道路的路面掘开，严重影响原本已十分挤塞的路面交通。只有筲箕湾站以东不属于繁忙的商业区，所以港岛线在杏花邨站伸延到地面，再经由高架桥通往柴湾站。

部分车站的两个月台设在两个不同楼层，而大堂的面积也因此较细；故乘客在离开扶手电梯后，均须步行一段直立或弯曲的通道才能到达月台登车；而抵站乘客在下车后，也需要步行一段通道才能到达扶手电梯的所在地。值得留意的是，部分港岛线车站的月台不用随挖随铺方法建造，就是建于隧道内，故此月台较其他车站狭窄。（如：湾仔、铜锣湾、天后、北角、西湾河站）

大部分车站（坚尼地城、香港大学、北角、太古、杏花邨、柴湾站除外）的月台都是曲线的，月台空隙较大，仅次于东铁线。因此，港岛线的车站较其他车站不方便及危险。

月台上有若干组以毛笔书写的站名（杏花邨站和柴湾站除外），大大的醒目地提醒乘客所在的车站，而港岛线亦是首条有这类大型毛笔字体站名的支线。该组毛笔字乃由已退休地铁建筑师区杰棠题写，他解释当初以大型毛笔字点缀这些车站的原因是它们的月台都比较狭窄，加上拱形支撑设计，他便提议在漆板上印上放大手写的毛笔字以缓和候车乘客对月台环境产生的心理压力。及后港岛线的大型毛笔字在其他地铁（今港铁）路线如观塘线的蓝田站、将军澳线新建的车站以及东铁线大部分车站中出现使此特色得以延续。另一方面，中国其他后起的地铁系统亦参考了此一特色，邀请了其他书法家为自己的地铁站站名提笔。

湾仔站大型毛笔字