滇越铁路

从19世纪初开始，英法殖民者侵人东南亚及中国云南，互相角逐。法国自入侵以后，步步紧逼，意欲控制云南，变云南为其殖民地。

清光绪十一年(公元1885年)，法国通过中法战争，与清政府缔结《中法会订越南条约》，取得对越南的“保护权”及在中国西南诸省通商和修筑铁路权。

光绪二十一年(公元1895年)，法国借口在“三国干涉(日本)还辽”中有功，强迫清政府签订了《中法续议界务商务专条》，取得将越南铁路延伸修入中国境内的修筑权。

光绪二十九年(公元1903年)，中法签订《中法会订滇越铁路章程》，随即法国派人踏勘路线，绘制蓝图，并正式成立滇越铁路法国公司。

共有法式楼房347幢，配备蒸汽机车29台、车辆508辆，线路上有铁桥22座997.15米，石桥108座3118米，隧道158座17864米，南北线路高差1940米，曲线占53%，最小曲线半径80米。

滇越铁路线上的人字桥桥身没有一根支撑的骨架，全用钢板、槽钢、角钢、铆钉联接而成。所用上百吨钢制部件全在法国制成，运到中国后，由中国工人一段一段地背上山，因此也要求单件材料重量不能超过100公斤，长度不超过2.5米，大多为1.2米到1.5米，均为短而轻的铁杆，可在施工现场组拼而成。但有两根用来牵引架桥，长355米，总重5000余公斤的铁链，就必须由200名劳工用肩扛，排成数百米长的队列，如巨龙蜿蜒爬行在崎岖的小路上缓缓前行，历时3天才运到工地。除运输的艰险、深谷的恶劣环境外，复杂的地质情况也威胁着工人的生命。在修建人字桥的过程中，流传着这样一句话：一颗钉一滴血，一根枕木一条命。

河口至昆明直线距离不到300千米，而滇越铁路全长465千米。这段铁路从海拔76.4米的河口站出发，到达海拔1900米的昆明北站，海拔高差达1823.6米。其途中的桥梁、隧道一个接一个，这在当时的世界铁路建筑史上是绝无仅有的。滇越铁路轨距为1米，全线建设费用近16.5亿法郎，比我国轨距1.435米的准轨铁路建筑费约高1倍。

一位姓肖的师傅是这样回忆的，“从草坝到河口站200多公里的线路，几乎看不到一段直线，铁路弯来拐去，如蛇走路一样，再加上坡急，列车的时速常常不到30公里。”用“蛇行的铁路，爬行的列车”来形容滇越铁路是非常恰当的。

在抗日战争时期，它是南方的重要运输通道，力保运输物资的“大动脉”，有利于打破日本的封锁。

抗日战争期间，滇越铁路一改夜间不行车的规定，日夜加开列车抢运物资，虽经常受到日本轰炸机的袭击，但货运量比通车时增加了3倍。随着内地机关、企业、学校的大批迁移，客运量剧增，仅1939年的客运量就达到454万人，为通车当年的15倍。

为保护这一国际通道，当时的云南省政府命令高射炮兵部队开赴防地，担负滇越铁路重要桥梁和隧道的防空任务。同时，防守人字桥部队的高射机枪也由7.92毫米口径全部更换为性能更好的13.2毫米高射机枪，全部配置在人字桥两端的高山顶上。由于人字桥位于两山绝壁之间，加之防空部队配备的猛烈炮火，使日军不敢过低俯冲，尽管先后投弹700余枚，但硝烟散尽，人字桥仍奇迹般地傲立于绝壁之上。

在无数护桥之战中，

2018年1月，入选第一批中国工业遗产保护名录。